-
Ponieważ Zjednoczone Zakłady Rowerowe Romet nie dysponowały -
odpowiednim działem badań dla przeprowadzenia prób statystycznych -
i dynamicznych postanowiono badania wytrzymałościowo-ekspoloatacyjne -
10-ciu prototypów przeprowadzić
w warunkach drogowych
na rajdzie -
dookoła Polski. Próby drogowe w tym rajdzie przeprowadzono na -
dystansie ponad 3000 km
w różnych warunkach drogowych. -
Próby drogowe prototypów
wykazały szereg słabych punktów -
w konstrukcji motorowerów i były podstawą do -
dalszych prac projektowo-technologicznych. -
Ciągła praca nad projektami i technologią motorowerów ZZR Romet doceniana była za granicą.Motorowery eksportowano do Szwecji, Niemiec, Turcji, a nawet Nigerii. -
ZZR Romet jako monopolita w produkcji rowerów i motorowerów w Polsce, nie przetrwał próby czasu. Spadkobiercą marki i produkcji jest firma Arkus & Romet Group
Przygotowanie i rozpoczęcie produkcji motorowerów w Zakładach Rowerowych ROMET.
Pod koniec lat 50-tych (lata 1957/58) w ówczesnych Zjednoczonych Zakładach
Rowerowych (ZZR) powstała koncepcja rozszerzenia asortymentu produkcji o motorowery.
W tym okresie w krajach zachodnich (Niemcy-RFN, Austria,
Francja) motorowery produkowano już z początkiem lat 50-tych. Do nas docierały
w owym czasie bardzo skąpe informacje dotyczące konstrukcji, osiągów technicznych
i eksploatacyjnych, w związku z czym zdani byliśmy w głównej mierze na własne koncepcje i rozwiązania konstrukcyjne.
W roku 1957 z ZZR w Bydgoszczy przystąpiono do rozpoczęcia prac przygotowawczych do uruchomienia produkcji motorowerów. W tym czasie do produkcji motorowerów przystąpiono również w Zakładach Metalowych w Zakrzewie koło Wrocławia.
Powołano grupę konstruktorów dla opracowania konstrukcji motoroweru i wykonania prototypów do badań raz technologów dla rozeznania możliwości technologicznych produkcji motorowerów. Pierwszą serię 10-ciu prototypów przeznaczoną do badań wykonano w drugiej połowie 1958 r.
Konstrukcja pierwszych motorowerów (prototypów) składała się z ramy z rur stalowych
spawanych, ze sztywnym zawieszeniem koła tylnego, widelcem z rur s talowych
z zawieszeniem amortyzowanym koła przedniego za pomocą krótkich wahaczy
i sprężyn. Motorowery te wyposażone były w silnik typu SM 02 o mocy 1, 4 KM,
dwubiegowy z rozruchem za pomocą korb i pedałów. Silnik ten produkowany był
w Wytwórni Sprzętu Komunikacyjnego Psie Pole koło Wrocławia. Motorowery
te posiadały koła 23 calowe z ogumieniem 2 1/4.
Ponieważ w owym czasie ZZR nie dysponował odpowiednim działem badań dla
przeprowadzenia prób statycznych i dynamicznych postanowiono badania
wytrzymałościowo-eksploatacyjne 10-ciu prototypów przeprowadzić w warunkach
drogowych na rajdzie dookoła Polski (zdjęcia 2-8). Próby drogowe w tym rajdzie
przeprowadzono na dystansie ponad 3000 km w różnych warunkach drogowych.
Próby drogowe prototypów wykazały szereg słabych punktów w konstrukcji motorowerów, między innymi pęknięcia trzonu widelca, pęknięcia rury nośnej ramy
przy główce sterowej, słabą ramę siodła i innymi drobnymi usterkami.
Po wprowadzeniu zmian konstrukcyjnych przystąpiono do przygotowań do uruchomienia produkcji.
Pierwszą serię produkcyjną wyprodukowano w 1960 roku. Był to motorower MR 230
KOMAR ze sztywnym zawieszeniem koła tylnego i amortyzowanym zawieszeniem koła
przedniego, wyposażony w silnik SM 02 (WSK Psie Pole) z rozruchem pedałowym.
W 1960r. wyprodukowano 3700 tych motorowerów. Jednocześnie w 1960r.
wprowadzono kilka istotnych zmian konstrukcyjnych, zastąpiono widelec z rur
widelcem nowej konstrukcji, w którym nóżki widelca wykonane były z elementów
tłoczonych z blachy stalowej, mocowane do półki dolnej i górnej również tłoczonych
z blachy. Wprowadzono nową torebkę narzędziową umieszczoną między błotnikiem
tylnym, a rurą ramy zamiast wiszącej przy siodle. Silnik SM02 zastąpiono silnikiem
S 38 o mocy 1,4 KM, dwubiegowy z rozruchem pedałowym, którego produkcję uruchomiły Zakłady Metalowe DEZAMET w Nowej Dębie. Był to ty MR 231, którego produkcję uruchomiono w 1961 roku.
Do roku 1964 wyprodukowano 74 tys. tych motorowerów. Wprowadzone zmiany konstrukcyjne poddane były
gruntownym badaniom wytrzymałościowym, między innymi w Instytucie Spawalnictwa w Gliwicach.
W latach 1961/62 produkcję rowerów i motorowerów przenoszono stopniowo
do nowo wybudowanej fabryki w Fordonie (przedmieście Bydgoszczy), w której
w oddzielnej hali odbywał się montaż na nowoczesnych
liniach montażowych zakończonych stanowiskiem kontrolnym. Duży popyt na motorowery
oraz popularność motoroweru „KOMAR” w kraju wymuszały coroczny wzrost
produkcji i dalszą modernizację konstrukcji. W związku z tym wydzielono osobny
dział konstrukcji motorowerów oraz dział technologiczny. Dla wzmocnienia zaplecza
technicznego
powołano w 1965r. Dział prób i badań jakości rowerów i motorowerów wyposażony
w urządzenia stacjonarne do badań wytrzymałościowych i trwałościowych zatrudniający etatowych objeżdżaczy.
W 1964r. wprowadzono do produkcji model
KOMARA MR 232. Zasadniczą zmianą w tym modelu była zmiana wielkości kół
z 23” x 21/4” na 21” x 2 1/4” i związane z tym zmiany w ramie i widelcu.
W międzyczasie opracowywano nowe typy motorowerów KOMAR ze zmienioną ramą, z amortyzowanym
zawieszeniem koła tylnego za pomocą amortyzatorów sprężynowych, z błotnikami o głębszym profilu,
estetyczną obudową lampy oraz siodłem
kanapowym. Model 2320 jeszcze z rozruchem pedałowym wprowadzono do produkcji w 1967r.
Natomiast model 2350 z silnikiem z rozruchem nożnym oraz nożną
zmianą biegów wprowadzono do produkcji w 1969r. Model motorowerów 2320,
a następnie 2350 zastąpiły produkowane do
tego czasu wcześniejsze typy motorowerów. W 1969r. wyprodukowano tych motorowerów 99.400 sztuk.
Szczytowa produkcja motorowerów w Zakładach ROMET przypada na drugą połowę lat 70-tych, w których wielkość produkcji rocznej motorowerów wynosiła w granicach 200 tys. sztuk.
Dalszy rozwój konstrukcji i modernizacji motorowerów w latach 70-tych oraz 80-tych to opracowania i wprowadzanie do produkcji całkowicie nowych konstrukcji o nowych sylwetkach i odmiennych walorach eksploatacyjnych.
Są to motorowery:
KADET 780 i 781- silnik DEZAMET, 1,4KM, 2-biegowy;
produkowane 1980-1990
KADET 110 Automatic- silnik JAWA, 2,4Km,2 -biegowy automatic;
produkowane 1990-1993
Motorynki:
PONY 50 M-2/50 M-3 – silnik DEZAMET, 1,4 KM, 2 biegowy, koła 9” x 2 ?
Produkowane 1980-1984/1984-1990
PONY 301-silnik DEZAMET, 1,7 KM, 2 biegowy, koła 9”x 2 ?”
produkowane 1990-1994
Motorowery dwuosobowe:
ROMET 50T-1-silnik DEZAMET, 2,5 KM, 3 biegowy, koła 19” x 2 ?”
50T-3 –silnik DEZAMET, 2,5 KM, 3 biegowy, koła 17” x 2 ?”
Produkowane 1976-1986
OGAR 200 – silnik JAWA, 2,0 KM, 3 biegowy, koła 17” x 2 ?”
OGAR 205 – silnik DEZAMET, 1,7 KM, 2 biegowy, koła 17” x 2 ?”
Produkowane 1986-1990
i najnowszy model CHART 210 produkowany seryjnie od 1988 roku.
Szczegółowe dane techniczne i charakterystyki tych motorowerów znajdują się w załącznikach. Powyższe to ogólna charakterystyka powstania i rozwoju profilu motorowerowego w Zjednoczonych Zakładach Rowerowych później ROMET.
Kierunki eksportu:
Szwecja - motorowery MR 232 z graniczoną prędkością do 30km/h; szybkość maksymalną
Ograniczano przez dławienie silnika oraz zmianę przełożenia miedzy silnikiem i kołem tylnym.
Niemcy - motorowery 232 i 2320 dostosowane do wymagań przepisów StVo tj. ograniczenie
prędkości maksymalnej do 25km/h poprzez dławienie silnika za pomocą utopijnej tulejki stalowej w krućcu dolotowym cylindra oraz przynitowanego łańcuchowego koła zębatego do piasty tylnej. Wymagany był certyfikat TUV.
Irlandia - motorowery 2350 wykonanie oryginalne; dostarczane w stanie częściowo zdemontowanym; kompletowane na miejscu;
Turcja - motorowery 2350 – warunkiem eksportu była konieczność produkowania w Turcji określonej ilości części, które mogły być zamontowane na miejscu w łatwy sposób do motoroweru jak: płyta bagażnika, podpórka, podnóżki, osłona silnika oraz osłona łańcucha. Importerem była firma w Istambule, która importowała również motocykle WSK Świdnik.
Nigeria- motorowery 2350 – wykonanie oryginalne, dostarczane w dużym stopniu zdemontowania, zapakowane w skrzynie z zabezpieczeniem do transportu morskiego. Montowane na miejsc w firmie importera w Lagos. Stopień zdemontowania to: koła, siodło, amortyzatory tylne, łańcuch, osłony silnika i łańcucha, płyta bagażnika, błotnik, podpórka, podnóżki, układ wydechowy. We wszystkich tych krajach brałem udział przy wprowadzaniu motorowerów na dany rynek.
Niemcy RFN - przygotowanie materiałów dla certyfikacji TUV oraz udział przy badaniach w TUV Darmstadt
Turcja - przekazane dokumentacji konstrukcyjnej na części produkowane w Turcji oraz wizytowanie firm, które miały produkować te części.
Nigeria - zorganizowanie montażu na miejscu, przeszkolenie mechaników i zorganizowanie serwisu. Zebranie materiału z obserwacji eksploatacji motorowerów w warunkach tropikalnych.
Godnym uwagi jest jeszcze fakt, że w roku 1980 prowadzone były rozmowy i pertraktacje
W sprawie zakupu licencji na produkcję motorowerów japońskiej firmy Honda z silnikiem 50… czterosuwowych, a następnie z włoską firmą Gilera. W obu przypadkach na podstawie przeprowadzonych badań rynku i siły nabywczej społeczeństwa w owym czasie stwierdzono, że niska siła nabywcza przy wysokiej cenie obu motorowerów nie gwarantowała opłacalnej ilościowo produkcji licencyjnej wymienionych motorowerów.
ROMET podzielił los wielu wielkich zakładów w Polsce w latach 90-tych.
ROMET ze swą wielką strukturą produkcyjną, głównym zakładem w Fordonie
oraz kilkoma mniejszymi zakładami na terenie Bydgoszczy oraz zakładami w Kowalewie, Jastrowiu, Poznaniu i Wałczu, nie był
przygotowany do działania w warunkach wolnego rynku i konkurencji.
Jako monopolista w produkcji rowerów i motorowerów w Polsce nie potrafił się
w odpowiednim czasie zrestrukturyzować, tj. pozbyć się zakładów zamiejscowych
w sensie ich usamodzielnienia, zmniejszyć zatrudnienie i zracjonalizować produkcji.
W tym czasie powstawały w Polsce prywatne montownie rowerów, pojawili się importerzy rowerów z dalekiego
wschodu oraz producenci części. Doprowadziło to do utraty rynku i upadłości.
autor: Klaudiusz Kociński, główny konstruktor motorowerów
ZZR ROMET /zdjęcia z archiwum prywatnego/
zgłoś problem do administratora